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Cuadernogate o la caja de Pandora de la corrupción

Los detalles impactantes que describen la corrupción que ha drenado el erario argentino durante la gestión kirchnerista, recuerdan la figura hiperbólica de la caja de Pandora.

Evoca, efectivamente, ese mítico recipiente de la mitología tomado de la saga de Pandora, y que según la historia contenía todos los males del mundo.

Al destaparse aquí esa caja liberó la desgracia de un país cuyos dirigentes, llamados a cuidar del patrimonio común, resulta que son los primeros saqueadores del mismo, convirtiendo a la Argentina en un verdadero lupanar de la corrupción.

Contra los que dicen que el Lava Jato argentino “viene a tapar la crisis económica”, cabe replicar que en realidad “la explican”, porque lo que se robaron en años anteriores refleja lo que falta hoy, las penurias del presente.

El dato es que sólo por las coimas del 20% que se cobraban por cada obra pública, según el testimonio de empresarios arrepentidos por el cuadernogate, en una década se perdió un 6% del PBI, es decir la friolera de US$36.000 millones, cifra similar al déficit total de hoy y que obliga al país a mendigar dólares afuera.

Ése es el cálculo que realizaron Ariel Coremberg y Martín Grandes, investigadores del Conicet y profesores de la UBA. Pero los sobreprecios en la obra pública sólo serían una parte de la caja de Pandora de la corrupción.

Porque ya se está destapando el pago de dinero en negro a ex funcionarios kirchneristas en el área de transporte, luego que el concesionario de ramales ferroviarios, Algo Roggio, otro arrepentido, dijo ante la justicia que pagó retornos por un 5% de lo que sus empresas recibían en subsidios.

¿Cuál fue el costo de los sobornos en el transporte durante 12 años? Se especula que una cifra varias veces millonaria en dólares, si se piensa que sólo en 2015 se pagaron US$10 millones por día de subsidios, lo que implicaría US$500.000 de retornos por jornada.

Una Conadep de la corrupción, como algunos proponen, debería encarar la tarea de dimensionar la magnitud del desfalco al erario público, a partir de que se sospecha que el sistema de coimas rigió en todos los segmentos del Estado (donde hubiera flujo de fondos, sin importar la dependencia, por ejemplo Aduana o Energía).

Cuesta imaginar cómo la Argentina todavía sigue en pie, a pesar del agujero económico que ha implicado la corrupción en su historia. ¿Es acaso in-fundible porque, como se repite, la salva siempre el campo con una buena cosecha?

Algo de eso creía el diplomático e intelectual francés Georges Clemenceau, quien hace casi 100 años definió a la Argentina con ironía: “Crece gracias a que sus gobernantes dejan de robar cuando duermen”. 

La pregunta crucial que se hacen hoy muchos argentinos es si será posible recuperar lo robado, para aplicarlo a todo lo que falta (hospitales, rutas, escuelas, haberes jubilatorios, etc.).

“Ley de extinción de dominio original para recuperar lo robado” es una de las consignas que circula en las redes por estas horas para convocar a una movilización frente al Congreso de la Nación el 21 de agosto.

Dicha movida busca que el Senado apruebe el proyecto de ley por el cual el Estado pueda confiscar los bienes de personas procesadas que no pueden justificar el origen de los mismos, y que se presume están vinculados a un delito, algo que debe estar respaldado con suficiente prueba.

¿Marcará el cuadernogate un antes y un después en la triste historia de la corrupción argentina?

 

© El Día de Gualeguaychú

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Publicado por en 19/08/2018 en Uncategorized

 

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El movimiento social en torno de la bicicleta

La bicicleta ha dejado de ser un medio de transporte más, incluso marginal. Alrededor de ella se ha creado un movimiento social global cuya ideología propone una transformación urbana.

“Siempre que veo a un adulto encima de una bicicleta recupero la esperanza en el futuro de la raza humana”. La frase del escritor y filósofo británico Herbert George Wells da una dimensión de la profundidad de la propuesta ciclista.

Expresa una corriente de opinión global a favor del uso de la bicicleta como medio de transporte en las ciudades, una movida que en el fondo busca destronar la hegemonía del automóvil.

Por eso cada 19 de abril se celebra el Día Mundial de la Bicicleta. Y desde hace seis años se realiza el Foro Mundial de la Bicicleta, en conmemoración al atropellamiento intencional de un automovilista a una caravana de ciclistas en Porto Alegre el 25 de febrero de 2011.

Gracias a estos encuentros, según sus organizadores, se construyó un espacio plural para la discusión sobre su uso, su norte y su protagonismo en la movilidad de las ciudades sustentables.

Desde hace décadas en Europa la bicicleta está revolucionando el urbanismo. Se sabe, por ejemplo, que en la capital de Dinamarca, Copenhague, hay más bicicletas que autos.

Las ciudades del primer mundo donde hay un crecimiento similar de la bicicleta como medio de transportes son: Amsterdam (Holanda), Estrasburgo (Francia), Malmö (Suecia),  Nantes (Francia), Amberes (Bélgica), Sevilla (España), Barcelona (España).

También figuran: Berlín (Alemania), Liubliana (Eslovenia),  Dublín (Irlanda), Viena (Austria),  París (Francia),  Minneapolis (Estados Unidos), Hamburgo (Alemania), Montreal (Canadá).

En Argentina la ciudad de Buenos Aires (CABA), la más cosmopolita del país, siempre sensible a los cambios globales, es el epicentro de una tendencia que busca contribuir al crecimiento del ciclismo urbano.

A nivel global existe “Masa Crítica”, un movimiento de ciclistas que se desarrolla en varias ciudades del mundo y cuyo objetivo es defender y reafirmar las virtudes de ese medio de transporte, frente a la contaminación y el eventual peligro que significan los autos.

El nombre del movimiento alude a que se asegura que una revolución social es factible cuando se alcanza una cierta cantidad, una “masa crítica”, de apoyo popular.

Sus miembros suelen decir que utilizan un medio limpio (la bicicleta no implica polución del aire, ni emisión de ruido, ni contaminación visual alguna), es muy rápida en distancias cortas y medias, descongestiona la ciudad (uno más sobre la bicicleta es uno menos en el tráfico) y es un medio sumamente barato (tanto en costos iniciales como de mantenimiento).

Desde aquí aseguran que pedalear ya no es sólo un deporte o un medio de transporte, sino una manera de vivir la ciudad. La bicicleta, dicen, fue un símbolo de desarrollo social a fines del siglo XIX, pero el autocentrismo (hegemonía del automóvil), la opacó en el siglo XX.

Ahora quieren que la bici recupere un nuevo protagonismo urbano. Uno de los grandes argumentos es que es un medio apto para movilizar la conciencia sobre el cambio climático.

Se promueve, además, la alternativa saludable de moverse pedaleando como factor ecológico. “La vida es como usar una bicicleta, para mantener el equilibrio, tenés que mantenerte en movimiento”, es una de las frases más escuchadas entre los promotores de la cultura de la bicicleta.

 

© El Día de Gualeguaychú

 
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Publicado por en 24/01/2018 en Uncategorized

 

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El túnel que marcó un antes y un después

El pasado 13  de diciembre se recordaron los 48 años de la inauguración en 1969 del Túnel Subfluvial Uranga-Sylvestre Begnis, el primer enlace físico que conectó a Entre Ríos no sólo con Santa Fe sino con el resto del país.

Ese túnel tuvo una importancia capital en el desarrollo provincial porque a partir de su construcción la provincia puso fin al aislamiento real de su territorio, que padeció históricamente una comunicación precaria con su entorno.

Esta provincia tenía un problema congénito: rodeada de ríos sufrió hasta bien entrada la década de 1960 una relación física limitada con el resto de las provincias y con países vecinos.

La única vinculación con los territorios tras los ríos se realizó hasta el último cuarto del siglo XX a través de balsas, lanchas y ferries, un sistema catalogado como precario.

La insularidad entrerriana, su falta de integración geográfica, fue uno de los factores que detuvo el avance a la modernidad de la provincia. Entre Ríos perdió así con los años el protagonismo que había alcanzado en la época de Justo José de Urquiza.

Hay quienes creen que esto empezó a cambiar entre 1958 y 1979, con la aplicación de medidas desarrollistas, cuando se concretan las mayores obras de infraestructura vial, que ponen fin al aislamiento.

El túnel, en este sentido, fue la primera obra instrumentada por estas políticas en la región. Es interesante observar que si bien la solución natural hubiese sido la realización de un puente, los gobiernos provinciales solo pudieron escoger este atípico y costoso formato por la falta de colaboración del Estado nacional, quien tiene la jurisdicción sobre los espejos de agua.

Siempre se sospechó que los intereses porteños, que temían que la producción entrerriana se desviara hacia el interior del país, hizo lobby para frustrar un puente entre Paraná y Santa Fe.

Santafesinos y entrerrianos, finalmente, se cansaron de esperar. Decidieron cortarse solos y emprender la construcción de una unión física no convencional: ya que no se podía hacer nada sobre el río Paraná, había que hacerlo por debajo.

Así nació la audaz idea de construir un túnel subfluvial, contra la voluntad del gobierno central. En junio de 1960 los gobernadores de Entre Ríos, Raúl Uranga, y de Santa Fe, Carlos Silvestre Begnis, firmaron un Tratado Interprovincial con ese objeto.

Este tipo de tratados no tenía antecedentes entonces. Correspondió al doctor Jorge Ferreira Bertozzi realizar el estudio jurídico y fundamentar el derecho de las provincias para celebrar este tipo de acuerdos.

El túnel surgió sobre la base de esta convicción: si es cierto que el espejo de las aguas del río pertenece a la Nación, eso no ocurre con la zona ubicada por debajo de los lechos, que es jurisdicción provincial y puede ser administrada por las mismas.

Esta monumental obra de ingeniería, que fue pionera por su naturaleza en América del Sur y fue la primera vía de unión física de Entre Ríos con la región, fue inaugurada el 13 de diciembre de 1969.

Vía de comunicación clave para el despegue del desarrollo regional, y a 48 años de su apertura, el Túnel muestra hoy signos de agotamiento. Ya en los ‘90, la saturación del tránsito y los daños sobre su estructura ocasionados por las crecientes de esos años, prendieron luces de alarma.

Ante esta situación, paranaenses y santafesinos parecen decididos a profundizar el proceso de integración regional, al dar impulso a la construcción de un moderno puente, que en principio cuenta con financiamiento de la Nación.

 

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Publicado por en 31/12/2017 en Uncategorized

 

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El país necesita la recuperación del tren

“Cada vez que se desarrolló el ferrocarril, creció el país”, dijo hace poco el presidente Mauricio Macri, cuyo gobierno lleva adelante un ambicioso plan de rehabilitación de este medio de transporte clave.

A mediados del siglo XX, el ferrocarril argentino conoció su época de mayor esplendor, siendo la red más extensa de América Latina. Desde entonces, pese a las promesas de todos los gobiernos, el sistema no paró de degradarse.

El proceso de lento declive y desinversión del sistema en un país extenso llamado a conectarse a través de los rieles, colocó a la Argentina ante el sinsentido histórico, en un contexto de desarrollo ferroviario mundial.

Desde que aquí se desmanteló el ferrocarril, toda la carga de mercadería y pasajeros pasó a las rutas. Ningún país con grandes extensiones hizo algo parecido. No lo hicieron Canadá ni Estados Unidos.

Sin embargo, en los ‘90 se produjo un proceso de “ferricidio” en Argentina.

Después de ser privatizado, el servicio se dividió entre pasajeros y carga. De pasajeros sólo quedaron los servicios urbanos en el área metropolitana de Buenos Aires. Todo lo demás desapareció.

Se cree que más allá de la importancia económica que tendría el desarrollo del ferrocarril de carga (ganarían competitividad las economías regionales), su presencia descongestionaría las rutas y autopistas, haciéndolas más seguras para el tránsito de menor porte.

Así piensa el actual gobierno el que viene desarrollando un ambicioso plan para recrear el tren de carga, como es el caso de la línea General Belgrano, que conecta Buenos Aires con el centro-norte del país, y la línea General Urquiza, que conecta con la Mesopotamia llegando hasta la frontera con Brasil.

“La reactivación del ferrocarril es una deuda pendiente con las economías regionales, porque trae oportunidades más competitivas de logística para potenciar la salida de nuestros productos al exterior. Sumada a las obras que ya estamos realizando en las vías, esta llegada de nuevo material rodante va a permitir seguir aumentando las cargas transportadas, la reducción de costos y la generación de empleo, fundamentales para el crecimiento del norte y de nuestra Argentina”, explicó Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

“Cada nueva locomotora que llega es fundamental para la transformación de la red ferroviaria argentina. ¡Pensemos que estas locomotoras vienen a reforzar la flota que reemplazó a las máquinas de vapor! Hoy, después de 40 años, estamos recibiendo las primeras para la Línea Belgrano, ya van cuatro de las 107 locomotoras que van a llegar al país, y junto con el material rodante nuevo, ayudarán a reducir el tiempo de transporte, aumentar la confiabilidad del servicio y favorecer así a los productores y a las economías regionales, grandes perjudicadas por la desaparición del tren de cargas”, dijo por su lado Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Cargas.

La inversión en este sector es una demanda de los productores del interior del país para mejorar la competitividad. Roberto Urquía, apoderado general de Aceitera General Deheza, verbalizó ese pedido durante el Coloquio de IDEA, que se desarrolla actualmente.

Ejemplificó que mientras en Argentina sólo el 10% de la producción se transporta por el tren de carga, en Brasil el ferrocarril mueve un tercio (30%) de la producción.

Por último, el presidente Macri, en un acto por los 130 años de La Fraternidad, el gremio de los conductores de trenes, sostuvo que “cada vez que se desarrolló el ferrocarril, creció el país”.

 

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Publicado por en 02/09/2017 en Uncategorized

 

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La apuesta entrerriana por sus tres puertos

El sesgo agro-exportador de la política económica ha revalorizado la producción primaria provincial, sobre todo granaría, y eso está repercutiendo beneficiosamente en los tres puertos de ultramar: Diamante, Ibicuy y Concepción del Uruguay.

El sistema portuario entrerriano hasta aquí venía padeciendo un parate de décadas, con anuncios de reactivación que nunca se cumplían, lo que condenaba a sus instalaciones a la obsolescencia crónica.

Todo parece indicar que se están dando pasos firmes para revertir este estado de decadencia, en una provincia cuyas vías de comunicación y logística para la producción dejan mucho que desear, por falta de inversión en el sector.

De hecho el gobernador Gustavo Bordet (FpV) dedicó párrafos significativos a la agenda portuaria, durante el discurso de apertura del nuevo período legislativo. En la ocasión llamó la atención sobre la paradoja de una provincia que, pese a estar rodeada de los ríos más caudalosos del mundo, sin embargo no tenía “puertos habilitados” para barcos de gran porte.

Por estas horas el gobierno de Bordet acaba de otorgarle a la multinacional Cargill, por el término de cinco años, el dragado y mantenimiento del puerto de Diamante, con la intención de captar el tráfico derivado de la mayor productividad granaría, que ahora mismo está desbordando el puerto de Rosario.

La convocatoria al capital privado no sólo se explica porque el Estado entrerriano no tiene capacidad financiera para invertir en infraestructura portuaria, sino porque prima la filosofía de que sean los propios interesados en la producción los que tomen a su cargo esa inversión.

Cargill no asume este compromiso por filantropía sino porque ve muy rentable que Diamante capture buena parte de la carga granaría del país, en el conjunto de la hidrovía.

La aspiración del ente autárquico que administra el puerto de Diamante, cuyo movimiento se limita hoy a barcazas, es que ingresen a él los buques Panamax para trasladar una producción de alrededor de 600.000 toneladas anuales de trigo, maíz, soja y sorgo.

El de Diamante será “el puerto de ultramar más importante al norte de la Hidrovía Paraná-Paraguay”, se entusiasma el titular del Instituto Portuario de Entre Ríos, Leonardo Cabrera.

El otro puerto que ha entrado en reactivación es el de Concepción del Uruguay, catalogado de multimodal, porque está preparado para recibir y entregar carga a distintos medios de transporte.

Por estos días se vivió como una proeza que cinco compañías avícolas entrerrianas (Tres Arroyos, Fepasa, Las Camelias, Soychú y Noelma) eligieran ese puerto para enviar su mercadería al exterior, cuando siempre lo hacían a través de Zárate o Buenos Aires.

El intendente de C. del Uruguay, José Lauritto, se mostró exultante por el acontecimiento, al señalar: “Estoy con una enorme alegría por ver nuestro puerto en marcha, siempre hemos sostenido que esto es un puerto para los productos de la región. Después de 22 años de frustraciones, después de aquellos 99 barcos del año ‘96, eso no lo vamos a replicar con nostalgias, lo vamos a hacer de este modo, trabajando. Pero tan importante como esto es el dragado, balizamiento y mantenimiento del río Uruguay, tan vitales como las cargas de toda la región que deberán llegar para sostener esta actividad”.

En tanto, desde el gobierno provincial se anunció que en breve se convocará al capital privado para poner en valor la terminal de Ibicuy, un puerto con calado naturalmente profundo.

 

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Publicado por en 24/03/2017 en Uncategorized

 

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Lo que se viene: colectivos eléctricos

En Argentina se acaba de lanzar una experiencia piloto para que empiecen a circular autobuses eléctricos en todo el país, una tendencia que se consolida en el transporte público mundial.

Un comité de evaluación argentino ha dado oficialmente el visto bueno al fabricante de vehículos BYD para el lanzamiento de una flota de 50 autobuses eléctricos en el país.

Este comité eligió a la empresa tecnológica de energías renovables BYD, de origen chino, entre un grupo de 5 candidatos debido a su exitoso autobús eléctrico de 12 metros que ya está operativo en ciudades como Londres, Los Ángeles y Ámsterdam.

El coste de esta operación correrá a cargo del Ministerio de Medio Ambiente de Argentina y la licitación fue lanzada por el propio ministerio como un proyecto piloto para introducir el transporte público eléctrico en varias ciudades del país.

Además, y con el propósito de satisfacer mejor las demandas del mercado, BYD planea construir una nueva planta de producción en Argentina, proyecto que implica inversión extranjera en el país y creación de puestos de trabajo.

BYD (Build Your Dreams) el mayor fabricante mundial de baterías para teléfonos celulares, puso el foco sobre la Argentina a partir del descubrimiento de grandes reservas nacionales de litio, el mineral con el que se fabrican las baterías más modernas.

Elegida como una de las “Compañías más admiradas de China” por la revista Fortune en el 2016, la firma se dedica a dar soluciones de “movilidad verde” a nivel global. Por eso se enfocó en los vehículos con baja emisión de carbono como una opción de transporte en contra de la contaminación ambiental.

El modelo que está promocionando la firma china es el K9, el cual está siendo utilizado en diferentes ciudades del mundo, y cuyas características son: 12 metros de longitud, capacidad para 70 pasajeros (31 sentados), consumo medio de 100 kWh cada 100 km, aceleración 0-50 Km/h en 20”, velocidad máxima de 96 Km/h, y autonomía diaria en condiciones urbana de 250 km con cada carga.

La incursión fuerte de BYD en Argentina obedece, además, a que el gobierno de la ciudad de Buenos Aires se comprometió con el grupo de alcaldes del C40 a tener el 25% de los buses eléctricos (3.900 unidades) para 2020.

Buenos Aires quiere todos sus colectivos eléctricos para 2030. Para esa fecha toda la flota de autobuses de la región metropolitana  podría estar cubierta por vehículos eléctricos a base de baterías.

Cabe consignar que en esa región en la actualidad un total de 91 empresas explotan 136 líneas y mueven al año 1.700 millones de pasajeros en más de 9.600 autobuses.

Muchos expertos señalan que los vehículos eléctricos son los más indicados para la ciudad. El cuidado del medio ambiente, el ahorro respecto a los vehículos de combustión y el buen comportamiento en atascos son algunas razones de peso para su elección.

El transporte público eléctrico no es algo nuevo. Históricamente la movilidad eléctrica ha sido la protagonista de las ciudades. Tranvías, metros e incluso los trolebuses llevan decenas de años circulando por las ciudades del mundo, siempre impulsados por energía eléctrica.

El 25 de octubre de 1892 se ensayó el primer tranvía eléctrico de la Argentina, pero no en Buenos Aires, sino en ciudad de La Plata, flamante nueva capital de la provincia bonaerense.

La novedad tecnológica ahora se vincula con el autobús eléctrico a baterías, que se está extendiendo por todo el mundo, y que es visto como un producto que cuida el medioambiente y es económicamente avanzado.

 

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Publicado por en 24/03/2017 en Uncategorized

 

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¿En el interior la vida es más cara?

Los provincianos, para graficar su queja ante el centralismo porteño, aseguran que “Dios es argentino, pero atiende en Buenos Aires”. ¿La frase es verdadera en todos los planos?

Hay razones para sospechar, por ejemplo, que aquí en el interior el costo de vida es superior al de Capital y el Gran Buenos Aires, producto de las grandes e históricas diferencias económicas entre ambas regiones.

El costo de la tarifa eléctrica es la mejor prueba de esa brecha. Estudios revelan que en el interior se paga facturas más caras. Un usuario entrerriano abona 6 veces más que uno de Buenos Aires.

Así se desprende de un artículo de Fortuna Web, donde se dice que más de dos millones de hogares del área metropolitana pagan menos de 30 pesos mensuales por la energía que toman de la red.

En Entre Ríos, el mismo usuario promedio (de 3.000 kilowatt/hora, paga alrededor de 180 pesos por mes de electricidad, es decir seis veces más. Esta disparidad, con algunas diferencias de precios, se reproduce en el resto el país.

Lo concreto es que hay una brecha que favorece claramente a los consumidores de Capital Federal y el Gran Buenos Aires. Eso ocurre con la energía eléctrica, el transporte y los combustibles.

Los analistas dicen que en los últimos años se agrandaron las diferencias entre lo que se paga en el área metropolitana y en el interior del país por los mismos bienes y servicios.

Pero según un reporte del diario ‘La Nación’, de 2015, firmado por Alfredo Sainz, esas diferencias no indican necesariamente que las provincias salgan siempre castigadas.

Los subsidios discrecionales en los servicios públicos, que favorecen a los habitantes de la Capital y el conurbano, actúan como contrapartida de mayores gastos en cuanto a alimentos, vivienda y algunos servicios privados (como el colegio o salir a comer).

Históricamente los precios de las propiedades estuvieron en Buenos Aires por encima del resto del país. En cuanto a los servicios privados, el factor que explicaría los precios más bajos del interior es la mano de obra (más informalidad).

En el caso de los productos de la canasta básica, las distorsiones de precios tienen un impacto menos parejo. Mientras los porteños generalmente acceden a productos envasados a valores más bajos, algunos alimentos frescos son más baratos en el interior.

En cuanto al transporte público, si bien el precio es más bajo en Capital y Gran Buenos Aires, también es cierto que en el interior se usa menos, porque sus habitantes no tiene que recorrer grandes distancias (por ejemplo para ir a trabajar).

Pero tampoco hay que perder de vista que los salarios que se pagan en una y otra geografía no son los mismos y están directamente relacionados con el entramado productivo.

Por ejemplo, la región patagónica y la Ciudad de Buenos Aires presentan los mayores niveles salariales, dado que gran parte de sus economías se encuentran ligadas a los sectores hidrocarburífero y de servicios financieros, respectivamente.  Por otro lado, si bien en Santa Cruz, Chubut o Neuquén los sueldos son altos, lo es también el costo de vida (todo es más caro por la distancia). Como sea, y más allá del factor costo de vida, todo indica que la antinomia interior-Buenos Aires subsiste, a partir de las grandes diferencias económicas que existen  entre ambas regiones.

Es un dato para destacar, al respecto, que en la superficie integrada por Capital y conurbano, que equivale al 0,15% de la total del país, resida el 32% de los habitantes y se concentre más del 45% del valor de la producción nacional.

 

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Publicado por en 13/02/2016 en Uncategorized

 

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