RSS

Archivo de la etiqueta: infraestructura

Las condiciones de una ciudad amigable

Cómo hacer del entorno urbano el lugar donde las personas logren una mejor calidad de vida al tiempo que desarrollan todas sus potencialidades, y que además sea respetuoso del medio ambiente.

Ésa es la inquietud que hay detrás del concepto de “ciudad amigable”, acuñado por los urbanistas con el objeto de reajustar el entorno citadino a las necesidades humanas.

Una ciudad más humana, en la cual sea más fácil poder vivir, supone privilegiar al ciudadano y sus necesidades por encima de cualquier otra consideración.

Poner los entornos al servicio de las preferencias de quienes viven en ellos, sin distinción de rango social, de edad, o de biología, supone una toma de posición sobre el desarrollo urbano.

Y esto porque de hecho es posible urbanizar sobre la base de otro criterio más exclusivistas (por ejemplo, siguiendo los intereses de los especuladores inmobiliarios o puramente comerciales).

Un desarrollo urbano enfocado en las personas, por ejemplo, podría suponer reducir la dependencia de automóviles, la promoción de sistemas de transportes públicos eficientes (tanto por el recorrido como por la características de sus unidades), el uso de la bicicleta o la movilidad peatonal.

Sobre todo hacer las ciudades más agradables y respetuosas con el medio ambiente. De hecho resulta un contrasentido tener un hábitat en el que sus habitantes se enfermen por polución.

La degradación ambiental es incompatible con el concepto de ciudad amigable; se diría que son realidades antagónicas. Los ineficientes tratamientos con la basura o la falta de higiene general de los espacios comunes, atentan decididamente con una mejora en la calidad de vida.

Ni hablar de los daños ecológicos producidos por procesos industriales o por actividades económicas de cualquier índole cuyos métodos productivos (o de desecho) no se hayan adaptado a paradigmas de respeto al medio ambiente.

Una ciudad amigable, además, no tolera la morbilidad urbana de asentamientos irregulares en la periferia, que es el rostro de la pobreza extrema.

El acceso a la vivienda de sectores sociales desfavorecidos –lo que supone la provisión de infraestructura de servicios necesaria- hace a la idea de que todos deben disfrutar del espacio urbano.

Además, la ciudad debe ser amigable con la edad. Por ejemplo con las personas mayores, en un contexto de fuerte envejecimiento demográfico. ¿Se pregunta a este colectivo etario a la hora de la planificación urbana?

Asociada a esto está la realidad de las personas con capacidades físicas distintas. El urbanismo tradicional fue pensado sobre un patrón biológico estándar excluyente. El problema es que este concepto no atiende la diversidad de los cuerpos y las capacidades diversas.

Una ciudad amigable, en tanto, apunta a un ambiente seguro.  La psicología habla de la necesidad de sentirse protegido, contra todo aquello que pueda perturbar o atentar contra la integridad física, moral, social y hasta económica.

El psicoterapeuta ruso-estadounidense Abraham Maslow, al desarrollar su célebre pirámide de las necesidades humanas, situó a la seguridad (protección) entre las básicas.

¿Por qué el miedo? ¿Qué factores explican y engendran esta emoción negativa entre los vecinos? Un abordaje integral, pensando en una ciudad libre, abierta y acogedora, debería poder contestar estas preguntas, y ser sostén de una política de seguridad ciudadana efectiva.

 

© El Día de Gualeguaychú

Anuncios
 
Deja un comentario

Publicado por en 28/09/2017 en Uncategorized

 

Etiquetas: , , , , , , , , , , ,

El país necesita la recuperación del tren

“Cada vez que se desarrolló el ferrocarril, creció el país”, dijo hace poco el presidente Mauricio Macri, cuyo gobierno lleva adelante un ambicioso plan de rehabilitación de este medio de transporte clave.

A mediados del siglo XX, el ferrocarril argentino conoció su época de mayor esplendor, siendo la red más extensa de América Latina. Desde entonces, pese a las promesas de todos los gobiernos, el sistema no paró de degradarse.

El proceso de lento declive y desinversión del sistema en un país extenso llamado a conectarse a través de los rieles, colocó a la Argentina ante el sinsentido histórico, en un contexto de desarrollo ferroviario mundial.

Desde que aquí se desmanteló el ferrocarril, toda la carga de mercadería y pasajeros pasó a las rutas. Ningún país con grandes extensiones hizo algo parecido. No lo hicieron Canadá ni Estados Unidos.

Sin embargo, en los ‘90 se produjo un proceso de “ferricidio” en Argentina.

Después de ser privatizado, el servicio se dividió entre pasajeros y carga. De pasajeros sólo quedaron los servicios urbanos en el área metropolitana de Buenos Aires. Todo lo demás desapareció.

Se cree que más allá de la importancia económica que tendría el desarrollo del ferrocarril de carga (ganarían competitividad las economías regionales), su presencia descongestionaría las rutas y autopistas, haciéndolas más seguras para el tránsito de menor porte.

Así piensa el actual gobierno el que viene desarrollando un ambicioso plan para recrear el tren de carga, como es el caso de la línea General Belgrano, que conecta Buenos Aires con el centro-norte del país, y la línea General Urquiza, que conecta con la Mesopotamia llegando hasta la frontera con Brasil.

“La reactivación del ferrocarril es una deuda pendiente con las economías regionales, porque trae oportunidades más competitivas de logística para potenciar la salida de nuestros productos al exterior. Sumada a las obras que ya estamos realizando en las vías, esta llegada de nuevo material rodante va a permitir seguir aumentando las cargas transportadas, la reducción de costos y la generación de empleo, fundamentales para el crecimiento del norte y de nuestra Argentina”, explicó Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

“Cada nueva locomotora que llega es fundamental para la transformación de la red ferroviaria argentina. ¡Pensemos que estas locomotoras vienen a reforzar la flota que reemplazó a las máquinas de vapor! Hoy, después de 40 años, estamos recibiendo las primeras para la Línea Belgrano, ya van cuatro de las 107 locomotoras que van a llegar al país, y junto con el material rodante nuevo, ayudarán a reducir el tiempo de transporte, aumentar la confiabilidad del servicio y favorecer así a los productores y a las economías regionales, grandes perjudicadas por la desaparición del tren de cargas”, dijo por su lado Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Cargas.

La inversión en este sector es una demanda de los productores del interior del país para mejorar la competitividad. Roberto Urquía, apoderado general de Aceitera General Deheza, verbalizó ese pedido durante el Coloquio de IDEA, que se desarrolla actualmente.

Ejemplificó que mientras en Argentina sólo el 10% de la producción se transporta por el tren de carga, en Brasil el ferrocarril mueve un tercio (30%) de la producción.

Por último, el presidente Macri, en un acto por los 130 años de La Fraternidad, el gremio de los conductores de trenes, sostuvo que “cada vez que se desarrolló el ferrocarril, creció el país”.

 

© El Día de Gualeguaychú

 
Deja un comentario

Publicado por en 02/09/2017 en Uncategorized

 

Etiquetas: , , , , , , , , , ,

Entre Ríos, fuera del radar inversor

Una de las explicaciones por las cuales Entre Ríos está subdesarrollada es su baja tasa de inversión privada. Una constante histórica que se ve confirmada por las últimas estadísticas.

En efecto, el dato dramático es que llegaron a la provincia cuatro proyectos de inversiones por sólo 20 millones de dólares, entre diciembre de 2015 y mayo de 2017, según publica el Consejo Empresario de Entre Ríos (CEER).

De esta manera, Entre Ríos se ubicó entre las cinco provincia menos atractivas para los inversores, compartiendo igual destino con Chaco, Misiones, La Pampa, Catamarca y Formosa.

Por otro lado, estas provincias juntas recibieron anuncios de inversión por menos de 100 millones de dólares, muy por debajo del promedio nacional que supera los 2.000 millones de dólares.

De los 20 millones de dólares que vendrían a la provincia, 19 millones corresponden a empresas de capitales nacionales. Y el grueso de ese monto, 14 millones, se destinarán a desarrollos inmobiliarios.

La única inversión internacional procede de México, es de 1 millón de dólares y se volcaría al sector de bienes de consumo.

El informe elaborado por la entidad que preside Juan Diego Etchevehere, y que recopila datos producidos por la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional, marca el atraso entrerriano respecto de la Región Centro.

Así, en igual período (diciembre 2015-mayo 2017), la provincia de Santa Fe obtuvo 39 anuncios de inversión por un monto total de 2.089 millones de dólares, la mitad de los cuales son de capitales de origen nacional y el resto proviene de Estados Unidos, Brasil, China, México y Chile.

En Córdoba, en tanto, se prevé la llegada de 48 proyectos por 3.046 millones de dólares, de los cuales el 60% es de empresas argentinas, mientras que el resto proviene de Japón, Colombia, Brasil, Bélgica, México, Italia, Estados Unidos y Francia.

Por fuera del bloque interprovincial, también Corrientes supera a Entre Ríos en monto de proyectos de inversión: se anunciaron entre fines de 2015 y mayo de este año cuatro proyectos por 800 millones de dólares.

“Estos indicadores son elocuentes, ya que de los 5.100 millones de dólares en proyectos de inversión que se anunciaron para la Región Centro, la provincia de Entre Ríos obtuvo sólo un 0,4% y en su gran mayoría están destinados a desarrollos inmobiliarios, rubro que se caracteriza por aportar dinamismo en el mercado laboral durante el proceso constructivo en el corto plazo”, se señala en las conclusiones el informe del CEER.

Allí se marca además que “las inversiones de largo plazo, que generan ampliación de capacidad productiva, incorporación de tecnologías, mejoras de competitividad y dinamizan el empleo se realizan en una muy baja escala relativa y sólo por empresarios locales”.

La conclusión del CEER es que “en el fondo, Entre Ríos evoluciona gracias sólo a los ahorros que invierten los propios empresarios entrerrianos, de los cuales gran parte es absorbida por el sector público a través de los impuestos para financiar actividades y gastos corrientes”.

¿Por qué Entre Ríos está fuera de la mira de los inversores? La respuesta que dan los expertos es que la provincia no es atractiva por varias razones, entre las que incluyen la falta de infraestructura de todo tipo (energía, rutas, puertos, trenes), alta presión impositiva (provincial y municipal), escaso o nulo desarrollo logístico, escaso clima de negocios y falta de capacitación de los recursos humanos, entre otros factores.

 

© El Día de Gualeguaychú

 
Deja un comentario

Publicado por en 17/07/2017 en Uncategorized

 

Etiquetas: , , , , , , , , ,

Gualeguaychú sobresale por su oferta educativa privada

LAS RAZONES DE UNA TENDENCIA QUE REFLEJA LA IDIOSINCRACIA LOCAL

Gualeguaychú sobresale por su oferta educativa privada

Clubes y entidades civiles vienen incursionando fuerte en el sector bajo la modalidad de escuelas públicas de gestión privada. Es un fenómeno único en la provincia, según el profesor Carlos Elgart.

Por Marcelo Lorenzo

 

El sistema educativo doméstico muestra una particularidad: el rol protagónico de las Organizaciones de la Sociedad Civil (OSC) en la gestión educativa. Y se diría que la expansión de esta oferta -en número de establecimientos y en matrícula- viene mostrando un crecimiento sostenido.

Para el profesor Carlos Elgart, que maneja estadísticas del sector, Gualeguaychú viene dando la nota aquí: el porcentaje de alumnos que concurren a colegios privados, en relación con el total de la oferta educativa, supera las medias nacional y provincial.

“Esa media indica un 72% en educación estatal y un 28% en privada. Pero en Gualeguaychú la gestión privada representa globalmente un 34%, contra un 66% estatal. El porcentaje mayor es en la secundaria: se sitúa en un 36,5%, con tendencia a empardar la estatal”, le explicó a EL DIA.

Según los datos de Elgart, del total de la matrícula de Gualeguaychú, 21.776 alumnos que asisten en los tres niveles, 7.359 concurren a establecimientos privados (34%), discriminados así: 1.343 en inicial, 3.154 en primaria y 2.862 en secundaria.

Ahora bien, las instituciones que dominan este sector pertenecen al régimen mixto de financiación educativa. Por este esquema los propietarios de los colegios aportan infraestructura y cubren los gastos de funcionamiento y el Estado, por su lado, asume el pago de los salarios del cuerpo docente.

Las llamadas “escuelas públicas de gestión privada”, como se las conoce formalmente, son una creación inspiradas en el principio de subsidiariedad, un concepto que tiene raíces históricas en la doctrina social de la Iglesia Católica.

Desde el punto de vista teórico, esta filosofía parte del supuesto de que hay que respetar la iniciativa privada (en este caso la creación de colegios por parte de las OSC), pero a la vez sostiene que una estructura de orden superior (en este caso el Estado) debe ayudar, suplir o subsidiar (de ahí subsidiariedad) donde los privados o sociedades de orden inferior no pueden solos.

Sin embargo, desde el punto de vista práctico, las OSC parecen estar funcionando como mecanismo supletorio de la acción estatal en el ámbito educativo, y esto porque el Estado entrerriano, crónicamente deficitario, ha dejado de invertir, desde hace bastante tiempo, en la construcción de nuevos establecimientos públicos, más allá de que en los últimos años ha hecho reformas edilicias a colegios existentes.

Así las cosas, si el Estado deja de hacer escuelas, ¿cómo hace frente al lógico aumento de la matrícula, ligado al crecimiento vegetativo de la población? Visto desde esta perspectiva, ese Estado no podría garantizar el servicio educativo en el territorio sin el concurso de los privados, cuyo gran aporte es la infraestructura escolar.

Cabe consignar que en Gualeguaychú existen los colegios netamente privados (que no reciben ningún subsidio estatal), siendo un ejemplo de esta modalidad el colegio “Las Victorias”.

En cualquiera de los dos casos -puramente privados o público-privados- el servicio educativo es arancelado, aunque las cuotas difieren si hay o no aporte estatal (son más caros en principio donde no hay subsidios).

Lo llamativo del cuadro educativo es que pese al fenómeno de empobrecimiento de la clase media, el arancelamiento no ha sido un obstáculo para la expansión de las escuelas públicas de gestión privada, cuyo crecimiento se ha dado a expensas de la esfera estatal.

De hecho en la última década se ha profundizado no sólo en la ciudad, sino en todo el país, el “salto” de la matrícula desde las escuelas estatales a los establecimientos de gestión privada.

Los adversarios de cualquier actuación privada en la educación, que postulan la absorción absoluta de esta esfera a favor de la burocracia estatal -ideología dominante en los gremios docentes- denuncia que esta tendencia muestra un camino sostenido hacia la “privatización” del sistema educativo.

En Gualeguaychú -a tenor de una tendencia histórica en todo el país- la Iglesia Católica tuvo a su cargo las escuelas privadas. Pero en las últimas décadas clubes y entidades civiles empezaron a abrir sus propios institutos bajo el rótulo de “privados no confesionales”.

Las nuevas estrellas del sistema escolar de Gualeguaychú son los clubes, cuyo protagonismo diferencia a la ciudad respecto de otras localidades entrerrianas. Quien dio los primeros pasos en este sector fue el Club Central Entrerriano, al abrir en 1991 el Instituto “José María Bértora”.

Cuatro años más tarde (1995) el Club Independiente inauguró la Escuela N°167, que actualmente se denomina Instituto “Luis María Betendorff”. Posteriormente la entidad deportiva Racing Club creó el jardín de infantes “Burbujitas” en 1999 y en febrero de 2000 puso en marcha la Escuela Privada Nº179, que hoy lleva el nombre de “Fernando Ramón Alberto Elgue”.

El año 2005 es prolífico en creaciones: el Club Juventud Unida abrió la Escuela de Gestión Privada Nº200 y el Centro Sirio Libanés se incorporó al sistema educativo de las escuelas de gestión privada con el Complejo Educativo Sirio Libanés Nº198.

Un año después, en marzo de 2006, el club Sud América anunció la apertura del jardín materno infantil “Mi Pequeño Sol”. En tanto, el Club Pueblo Nuevo inauguró en 2011 su Instituto de Educación Secundaria de Gestión Privada.

Entre las creaciones más recientes de establecimientos de este tipo figura la Escuela Privada  Nº233 “Defensores del Oeste”, del club del mismo nombre, que abrió sus puertas en 2014.

 

MARCA REGISTRADA

¿Cuáles son las razones que explican este boom de la oferta educativa privada en Gualeguaychú? El fenómeno no tiene una sola explicación, aunque podrían ensayarse dos: estos institutos crecen al calor de un Estado que dejó de hacer escuelas, en línea con el crecimiento vegetativo de la población, pero también ante la demanda de muchas familias que prefieren llevar allí a sus hijos, aunque eso suponga pagar un arancel.

Es tema de debate público el porqué de esta preferencia por las escuelas privadas, incluso entre los sectores populares. ¿Acaso el hecho de que se dicten menos días de clases en las escuelas estatales, a causa de paros e inasistencias docentes, juegan como factor decisivo, como piensan algunos?

Más allá de esta puntual controversia, Elgart previene contra cualquier pensamiento lineal que reduzca las cosas a un solo aspecto de la realidad educativa, donde los actores sociales que intervienen lo hacen por motivos diversos.

Al ejemplificar su punto de vista explicó: “Se podría pensar que los colegios que administra la Iglesia Católica son para una clase social acomodada. Pero eso es desconocer que en la ciudad, por ejemplo, tiene colegios en los barrios que cumplen una función social y cultural importante, donde incluso no llega el brazo asistencial estatal. Cito como ejemplo el Instituto ‘Lidia Carmen Leissa’, emplazado al lado de la capilla San Francisco, que es factor de promoción social en una zona muy carencia de la ciudad”, precisó.

Elgart reconoce el aspecto controversial que rodea a las escuelas públicas de gestión privada. “Una objeción que suelen hacer los gremios docentes, por ejemplo, es que en ellas no se hacen concursos públicos para los cargos docentes, pese a que el Estado las subsidia. Pero aquí volvemos al principio de subsidiariedad, por el cual a estos colegios se les respeta la autonomía de gestión, lo que las habilita para elegir a sus docentes”, reflexionó.

Y añadió: “Por otro lado, algunos dirán que estamos tributando doble. Y esto porque estamos pagando impuestos para teóricamente garantizar la educación pública, pero por otro lado la sociedad está pagando una cuota adicional para educar a los hijos”.

Más allá de estas polémicas, lo que queda firme es la tendencia sociológica que marca en Gualeguaychú un fuerte involucramiento de las organizaciones de la sociedad civil en la gestión educativa.

Según Elgart, ésta es una muestra más de la vitalidad de las entidades intermedias de la ciudad, que en la provincia se distingue por generar proyectos propios, como el ex frigorífico Gualeguaychú, el Parque Industrial, el Carnaval y la industria turística en general, entre otras realizaciones.

Al respecto, reflexionó: “Esto es parte de nuestra idiosincrasia. Si uno analiza la historia de Gualeguaychú se topa claramente con la energía de su comunidad, que enfrenta incluso los desafíos con independencia de los poderes públicos, y llegado el caso obligándolos a que actúen. Aquí el tercer sector suple muchas cosas que el Estado no puede o no sabe hacer. Esto ha sido histórico. Por ejemplo, Concepción del Uruguay es una ciudad muy estatista. Cuando dejó de ser centro de la burocracia provincial, y el Estado dejó de sostener el ferrocarril y el puerto, perdió vitalidad. Gualeguaychú funciona al revés: se estimula ante la falta de presencia estatal. Aquí hay una cultura de la “coproducción” entre lo público y lo privado que ha generado muchos emprendimientos, y eso no existe en otras ciudades. Yo veo que el fenómeno de fuerte presencia del tercer sector en el mundo educativo es un reflejo de esa cultura”.

 

 

© El Día de Gualeguaychú

 
Deja un comentario

Publicado por en 23/04/2017 en Uncategorized

 

Etiquetas: , , , , , , , , ,

Entre Ríos, víctima de la añeja rivalidad con Brasil

CUANDO SU POSICIÓN GEOPOLÍTICA, EN UNA FRONTERA CALIENTE, LE JUGABA EN CONTRA

Entre Ríos, víctima de la añeja rivalidad con Brasil

Era el territorio que se podía perder en caso de una guerra con el vecino del norte. Esta hipótesis de conflicto integra el menú de razones que explicarían el subdesarrollo provincial.

Por Marcelo Lorenzo

 

Cualquiera que mire desapasionadamente a Entre Ríos concluirá que la profecía de Tomás de Rocamora de que sería “la mejor provincia de nuestra América”, estuvo lejos de cumplirse.

La mayoría de sus indicadores socioeconómicos, más allá de las retóricas oficialistas, sugieren que se halla, en pleno siglo XXI, muy por debajo de sus posibilidades reales.

Por lo pronto, está por detrás de Santa Fe y Córdoba, con quienes conforma la Región Centro, un bloque que reúne condiciones similares, sobre todo desde el punto de vista de las fuerzas productivas.

“Hay que destacar el relativamente bajo desarrollo (de Entre Ríos), dentro de la Región Centro, en actividades de alto valor agregado y su baja capacidad exportadora de este tipo de bienes y servicios”, refiere un trabajo reciente del Consejo Empresario de Entre Ríos (CEER).

El mediocre presente contrasta con el liderazgo que protagonizó a mediados del siglo XIX la provincia de Justo José Urquiza, que actuó como piedra en el zapato del centralismo porteño.

Se pierde de vista que para enfrentar al todopoderoso gobernador de Buenos Aires, al dictador Juan Manuel de Rosas, había que tener con qué, había que contar con un poder económico y poblacional sino simétrico al menos suficiente.

Tras la batalla de Caseros, fue justamente Entre Ríos la que lideró el proceso de organización nacional bajo el sistema democrático y federal, convirtiéndose el caudillo entrerriano en el primer presidente constitucional del país.

La Confederación Argentina, con capital en Paraná, fue un invento genuinamente entrerriano a favor de un país federal. No se ha remarcado lo suficiente que el naufragio de ese experimento -saboteado por el poder porteño- supuso el fin del sueño de un país más equilibrado en todo sentido.

La pérdida de hegemonía de Urquiza, y su posterior asesinato en 1870, sumió a la provincia en una guerra fratricida y sobre todo en un rol secundario en el mapa político del país.

La declinación atrapó a Entre Ríos durante todo el siglo XX, no pudiendo volver a la posición de relevancia económica e institucional alcanzada durante el período urquicista.

¿Qué le pasó a Entre Ríos, entonces? Se han dado algunas explicaciones del eclipse provincial y todas ellas lucen plausibles. Y acaso no haya que quedarse con una sola en particular, por aquello de la multicausalidad de los fenómenos sociales.

Esas razones se podrían clasificar en dos grupos: A) las que atribuyen la decadencia entrerriana a causas endógenas (internas);  B) las que ponen énfasis en factores exógenos (externos).

En el grupo A sobresale la explicación de que la provincia ha sido (des)gobernada, sobre todo en las últimas décadas, por una élite dirigencial cuyo rasgos más salientes han sido su ineptitud y corrupción. Por lo tanto, el subdesarrollo entrerriano habría que imputarlo al subdesarrollo de sus políticos, de suerte que el atraso es consecuencia de los malos gobiernos. Pero en último término la culpa seria de los entrerrianos, ya que son éstos los que votan esos dirigentes.

Entre las explicaciones que colocan afuera el eclipse provincial (grupo B) figuran tres (su mención seriada no responde a ninguna jerarquía): 1- La conspirativa creencia según la cual el poder porteño reconstituido alrededor de la figura de Bartolomé Mitre, tras la batalla de Pavón (1861), relegó deliberadamente a Entre Ríos, penalizándola por la osadía de enfrentar al Puerto desde la época de Pancho Ramírez.

2- La convencional teoría de que Entre Ríos fue víctima, como otras provincias del interior, del unitarismo fiscal. Se dice, en este sentido, que la provincia viene siendo una de las más perjudicadas por el sistema de coparticipación.

3- La hipótesis de conflicto con Brasil, presente durante buena parte del siglo XX, impidió que se construyeran grandes obras de infraestructura en la provincia, profundizando su aislamiento geográfico. Según esta visión, Entre Ríos quedó marginada, al igual que toda la Mesopotamia, porque esta porción del territorio se hubiera convertido en el campo de batalla de una eventual guerra con Brasil

 

TERRITORIO QUE PODÍA PERDERSE

Para algunos estudiosos el conflicto geopolítico con Brasil ha sido determinante para el retraso entrerriano, en un país donde todos saben que Dios está en todas partes, pero “atiende en Buenos Aires”.

Como la provincia era considerada un espacio geográfico colchón o escudo -como se prefiera- ante una eventual invasión brasileña, el gobierno nacional se desentendió de ella.

Entre Ríos, así, no estuvo bajo el radar de las políticas de fomento y desarrollo territorial. Esto incidió en materia de infraestructura, en un menor desarrollo de sus fuerzas productivas y en el retraso relativo respecto del resto del país.

Eso piensa por ejemplo Fernando Caviglia, docente universitario y miembro del Consejo Empresario de Entre Ríos. En un artículo suyo, aparecido en julio de 2015, al hablar de la integración regional de la provincia, se lee: “Las posteriores hipótesis de conflicto con Brasil -que retardó el desarrollo de la provincia de Entre Ríos- nos fueron aislando totalmente ya que ninguna obra de infraestructura nos unía con el resto de la Argentina ni con el Uruguay”.

Y añade: “Éramos la porción del territorio que se podía perder en caso de una guerra con Brasil. Para Buenos Aires la verdadera frontera era el río Paraná y no el Uruguay. Toda la Mesopotamia quedo marginada y solamente se la preparaba para que sea un campo de batalla, de allí la proliferación de regimientos a lo largo de las tres provincias”.

Es decir, la ubicación geopolítica de Entre Ríos, que luce hoy como su principal ventaja en un mundo globalizado, donde además se asiste a un proceso de integración regional, fue en el pasado una “maldición”, un factor de retraso.

Otra paradoja geográfica se desprende de esta hipótesis de conflicto: los ríos que rodean a la provincia, percibidos hoy como riqueza natural y extraordinarias vías de comunicación, contribuyeron en el pasado a mantenerla aislada del resto del territorio nacional, de suerte que actuaban como “mares” por su impacto económico y social.

Si a la provincia no se le permitió realizar mejoras sustanciales como la construcción de puentes y la construcción de caminos que la integraran, y esto con recursos federales (pese a que ella aportaba al erario nacional), esto obedecía a razones emanadas de la doctrina nacional en materia de defensa.

Apoya esta teoría militar el hecho de que hay una correspondencia cronológica entre la desactivación de la rivalidad con Brasil y el comienzo del fin de la insularidad entrerriana.

En efecto, la hipótesis de conflicto con el país vecino empezó a disolverse en la década de 1970, período en el cual comenzaron a realizarse conexiones nacionales sobre el río Paraná e internacionales sobre el río Uruguay.

 

CONECTIVIDAD NECESARIA

La inauguración  del Túnel Subfluvial Hernandarias (hoy Uranga-Sylvestre Begnis), primera obra vial que integró a la provincia con Santa Fe, y por esta vía con el resto del país, se concretó recién en 1969.

Es interesante observar que si bien la solución natural hubiese sido la realización de un puente, los gobiernos provinciales solo pudieron escoger ese atípico formato por la falta de colaboración del Estado nacional, a quien corresponde la jurisdicción sobre los espejos de agua. (¿Incidencia, acaso, de la hipótesis de conflicto con Brasil?).

Luego otras obras mejoraron la conectividad entrerriana. En 1975 se inauguró el puente Gral. José G. Artigas que conectó Colón (Entre Ríos) con Paysandú (República Oriental del Uruguay – ROU). El puente Libertador Gral. San Martín, que unió Puerto Unzué (Entre Ríos) con Fray Bentos (ROU), es de 1976.

Un año después, el 14 de diciembre de 1977, se produjo la apertura de la tan esperada conexión entre la provincia y la capital del país a través del viaducto Zárate-Brazo Largo.

Se diría que Gualeguaychú es una muestra  patente de cómo las grandes obras de infraestructura inducen el desarrollo, ya que su gran despegue arrancó en los ‘70, etapa en la que logró diversificar su estructura económica.

¿Cómo serían hoy Gualeguaychú y su zona de influencia sin la conexión vial con Buenos Aires? ¿Hubiesen sido posibles el Parque Industrial (PIG) y el turismo sin el puente Zárate-Brazo Largo?

Afortunadamente la hipótesis de conflicto con Brasil ha desaparecido (aunque algunos políticos entrerrianos la suelen invocar cada tanto como excusa para disimular su mediocridad) y la integración se ha profundizado con la vuelta de los gobiernos democráticos en la región.

 

BRASIL, DE CUCO A SOCIO

La cultura de la rivalidad entre Argentina y Brasil es antigua. Hay que pensar que los países heredaron la disputa entre los reinos de Portugal y España por el control del Río de la Plata.

Producida la conquista europea de América, este sistema fluvial fue un vasto espacio de disputa entre ambas monarquías, interesadas en la ocupación de las nuevas tierras y en el aprovechamiento de sus recursos naturales.

Fue la amenaza lusitana una de las razones de peso que decidió al monarca español Carlos III a crear en 1776 el Virreinato del Río de la Plata. Se trataba de instalar un centro político-militar capaz de movilizarse con eficacia ante cualquier alternativa tendiente a menoscabar el poder español.

De hecho la ocupación efectiva de Entre Ríos, mediante fundaciones de villas y el aumento de la presencia militar, se entiende a partir de la geopolítica defensiva española contra Portugal.

El virrey Juan José de Vértiz y Salcedo llevó adelante esta estrategia. Por eso mandó al teniente de Dragones Tomás de Rocamora a organizar el territorio y la defensa regional.

Fue así que Rocamora plantificó en 1783 las villas de San Antonio de Gualeguay Grande, Arroyo de la China (Concepción del Uruguay) y San José de Gualeguaychú.

Esta tensión desembocó en la llamada Guerra Cisplatina, que tuvo lugar entre 1825 y 1828, un conflicto armado entre las Provincias Unidas del Río de la Plata -que recientemente se habían independizado del Reino de España- y el Imperio del Brasil -que a su vez también se había independizado del Reino Unido de Portugal-, por la posesión de los territorios que corresponden a la actual República Oriental del Uruguay.

La disputa entre Argentina y Brasil continuó en los siglos XIX y XX. Ambos países se posicionaban como los más importantes del Cono Sur, con pretensiones de hegemonía y superioridad.

Según los expertos, las élites de ambas naciones fluctuaban entre dos pensamientos geopolíticos: una era ofensiva y nacionalista, afecta a la rivalidad militar, y la otra era integracionista, propiciando una alianza entre las partes.

Las primeras señales para la desactivación de la hipótesis de conflicto con Brasil fueron dadas por el último régimen militar argentino, luego de que el conflicto con Chile estuviera a punto de desembocar en una guerra sobre finales de la década del ‘70.

La explicación que se da es que la apertura de un nuevo frente de conflicto con el país trasandino, comenzó a calar hondo entre los militares argentinos, los que se convencieron de considerar a Brasil como socio. Este razonamiento se profundizará cuando en 1982 se concrete la guerra con el Reino Unido por la posesión de las Islas Malvinas.

Con la vuelta de la democracia, los países sellaron una definitiva alianza. Al respecto se considera un hito trascendente la firma en el año 1986 del Acta de Integración y Cooperación económica entre los presidentes Raúl Alfonsín (Argentina) y José Sarney (Brasil).

 

© El Día de Gualeguaychú

 
Deja un comentario

Publicado por en 10/04/2017 en Uncategorized

 

Etiquetas: , , , , , , , , ,

La apuesta entrerriana por sus tres puertos

El sesgo agro-exportador de la política económica ha revalorizado la producción primaria provincial, sobre todo granaría, y eso está repercutiendo beneficiosamente en los tres puertos de ultramar: Diamante, Ibicuy y Concepción del Uruguay.

El sistema portuario entrerriano hasta aquí venía padeciendo un parate de décadas, con anuncios de reactivación que nunca se cumplían, lo que condenaba a sus instalaciones a la obsolescencia crónica.

Todo parece indicar que se están dando pasos firmes para revertir este estado de decadencia, en una provincia cuyas vías de comunicación y logística para la producción dejan mucho que desear, por falta de inversión en el sector.

De hecho el gobernador Gustavo Bordet (FpV) dedicó párrafos significativos a la agenda portuaria, durante el discurso de apertura del nuevo período legislativo. En la ocasión llamó la atención sobre la paradoja de una provincia que, pese a estar rodeada de los ríos más caudalosos del mundo, sin embargo no tenía “puertos habilitados” para barcos de gran porte.

Por estas horas el gobierno de Bordet acaba de otorgarle a la multinacional Cargill, por el término de cinco años, el dragado y mantenimiento del puerto de Diamante, con la intención de captar el tráfico derivado de la mayor productividad granaría, que ahora mismo está desbordando el puerto de Rosario.

La convocatoria al capital privado no sólo se explica porque el Estado entrerriano no tiene capacidad financiera para invertir en infraestructura portuaria, sino porque prima la filosofía de que sean los propios interesados en la producción los que tomen a su cargo esa inversión.

Cargill no asume este compromiso por filantropía sino porque ve muy rentable que Diamante capture buena parte de la carga granaría del país, en el conjunto de la hidrovía.

La aspiración del ente autárquico que administra el puerto de Diamante, cuyo movimiento se limita hoy a barcazas, es que ingresen a él los buques Panamax para trasladar una producción de alrededor de 600.000 toneladas anuales de trigo, maíz, soja y sorgo.

El de Diamante será “el puerto de ultramar más importante al norte de la Hidrovía Paraná-Paraguay”, se entusiasma el titular del Instituto Portuario de Entre Ríos, Leonardo Cabrera.

El otro puerto que ha entrado en reactivación es el de Concepción del Uruguay, catalogado de multimodal, porque está preparado para recibir y entregar carga a distintos medios de transporte.

Por estos días se vivió como una proeza que cinco compañías avícolas entrerrianas (Tres Arroyos, Fepasa, Las Camelias, Soychú y Noelma) eligieran ese puerto para enviar su mercadería al exterior, cuando siempre lo hacían a través de Zárate o Buenos Aires.

El intendente de C. del Uruguay, José Lauritto, se mostró exultante por el acontecimiento, al señalar: “Estoy con una enorme alegría por ver nuestro puerto en marcha, siempre hemos sostenido que esto es un puerto para los productos de la región. Después de 22 años de frustraciones, después de aquellos 99 barcos del año ‘96, eso no lo vamos a replicar con nostalgias, lo vamos a hacer de este modo, trabajando. Pero tan importante como esto es el dragado, balizamiento y mantenimiento del río Uruguay, tan vitales como las cargas de toda la región que deberán llegar para sostener esta actividad”.

En tanto, desde el gobierno provincial se anunció que en breve se convocará al capital privado para poner en valor la terminal de Ibicuy, un puerto con calado naturalmente profundo.

 

© El Día de Gualeguaychú

 
Deja un comentario

Publicado por en 24/03/2017 en Uncategorized

 

Etiquetas: , , , , , , , , ,

Infraestructura digital pública en las ciudades

Los gobiernos locales, tradicionales proveedores de servicios básicos, ahora deben preocuparse por la infraestructura digital para mejorar la conectividad de sus vecinos.

Forma parte de la esencia del contrato social que los ciudadanos paguen contribuciones o tasas para que el municipio con lo recaudado garantice servicios por ejemplo de agua y limpieza, y también de infraestructura pública.

En este sentido, es clave que el vecino perciba con toda claridad el beneficio real y concreto que, en reciprocidad, se deriva del desempeño eficiente del gobierno.

Cuando las calles son intransitables, los paseos públicos están degradados, y la provisión de servicios básicos municipales (como el de agua) no es confiable, es lógico que se instale un cortocircuito entre los vecinos y las autoridades.

Desde un punto de vista teórico, vuelve siempre la misma pregunta: ¿hay correspondencia entre lo que se paga al fisco y los servicios que él presta?

Desde el fondo de la historia, el barón de Montesquieu se preguntó, en el libro ‘El Espíritu de las Leyes’, “¿cómo pagar tributos considerables a un gobierno que cobra y no corresponde con beneficio alguno?”.

Ahora bien, la evolución tecnológica agrega a esta siempre conflictiva relación entre los contribuyentes y el fisco un problema adicional: resulta que ya no basta la infraestructura tradicional (calles, agua, energía, etc.).

Siguiendo el imperativo que impone el servicio público de construir infraestructura en la ciudad, muchos gobiernos locales están incorporando a su agenda la necesidad de mejorar la conectividad digital y de desarrollar las redes de telecomunicaciones.

Visualizan con previsión y audacia la necesidad de encarar resueltamente un modelo de infraestructura digital pública, gracias a la cual potenciar a la comunidad

De lo que se trata, así, es de mejorar la prestación de los servicios públicos, la calidad de vida de sus ciudadanos y, al mismo tiempo, atraer capitales para proyectos de inversión en empresas productivas.

A muchas intendencias, por ejemplo, no les resulta indiferente lograr que la mayoría de los hogares se conecten con fibra óptica o que sea asequible el uso de Internet de alta velocidad para los vecinos o que en la ciudad se expanda el servicio de telefonía móvil.

Algunas de ellas avanzan junto con las empresas privadas del sector tecnológico, en convenios de colaboración y asistencia técnica, con el propósito de involucrarse en la provisión de infraestructura digital pública.

La mejora de las comunicaciones a partir de la nueva tecnología desafía la gestión de las ciudades. La revolución en este campo está impactando de lleno en los procesos urbanos.

La intendencia de Montevideo (Uruguay), por ejemplo, al programar su rol proactivo en la transformación digital, sostiene que ella contribuye a generar ciudadanía, ya que obliga al gobierno a ser más transparente.

La infraestructura digital pública, dice en un documento de 2016, expande el conocimiento de la cosa pública. “Nosotros, como gobierno, deberíamos decir a la población qué hacemos, y cómo lo hacemos. Nuestro conocimiento debería estar abierto”.

Las autoridades montevideanas hablar de “deber” en este punto. “Tenemos la obligación –dice- de publicar nuestro conocimiento y permitir a otros utilizarlo, y participar activamente en comunidades, proponer cambios y actuar como un factor de innovación en cada tarea que realizamos. Porque nos pagan para ello: para construir infraestructura de conocimiento pública”.

 

© El Día de Gualeguaychú

 
Deja un comentario

Publicado por en 06/03/2017 en Uncategorized

 

Etiquetas: , , , , , , , , ,