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Gualeguaychú y los retos ante la expansión urbana

La ciudad en perspectiva: entrevista con el arquitecto Raúl Melchiori
Los retos ante la expansión urbana

Gualeguaychú cumple en dos meses 230 años de su fundación. Su desarrollo urbano, imparable, presenta aspectos ambiguos. EL DIA convocó al arquitecto Raúl Melchiori, quien asesoró en planeamiento local a fines de los ‘80, para reflexionar sobre distintos tópicos. Aquí el intercambio.

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Por Marcelo Lorenzo

 

- Usted, como profesional y vecino, ha visto crecer urbanamente Gualeguaychú en los últimos años. ¿Qué luces y sombras detecta en esta evolución?

Raúl Melchiori:- La ciudad fue planificada hace 230 años con el criterio de las Leyes de Indias. Pasó la mitad de ese tiempo ordenada como damero, con manzanas regulares. Más adelante parece haber una falta de previsión municipal para el crecimiento urbano, de tal manera que la ciudad se desarrolló muy espontáneamente. Por ejemplo, esto limita la comunicación entre el sector al oeste de los Bulevares y el sector central a un número limitado de calles generando inconvenientes en el traslado de la población. Los barrios del sector oeste han ido sumándose como soluciones aisladas, pero no insertados previsiblemente en una infraestructura general sanitaria y de equipamiento. Es necesario entonces anticiparse en una estrategia de crecimiento urbano con criterio barrial  descentralizador con equipamiento a escala. Pero unificado como ciudad con su centro histórico, planificando un sistema de infraestructura de soporte a largo plazo. Es lo que viene reclamando el Colegio de Arquitectos: la disposición a nivel estatal de un equipo de trabajo permanente dedicado exclusivamente a la planificación del ejido municipal con un lineamiento acordado por la comunidad, con la finalidad de ahorrar recursos en cada gestión municipal. De esta manera insertaríamos cada obra puntual de acuerdo a este ordenamiento básico estratégico. Además ya existe personal municipal idóneo que podría en parte integrar ese equipo, y antecedentes de objetivos básicos sintetizados en el Digesto de Planeamiento Urbano que sirvió de base y encuadre de las ordenanzas en materia de ordenamiento urbano. De hecho que la normativa vigente se puede mejorar y es necesario adecuarla a los tiempos. Pero partiendo de la condición básica del respeto de la calidad de vida de la población y el crecimiento armónico de la ciudad con su identidad.

- Tenemos entendido que fue uno de los autores ideológicos de la ordenanza de altura de edificación, a fines de los ‘80. ¿Cuál es el balance que hace de ella?

- La fijación de la altura de edificación se basó en un criterio que comprende el asoleamiento promedio del año. Esto de acuerdo a la latitud de Gualeguaychú para la fachada afectada por la sombra proyectada por un edificio ubicado en la acera opuesta. Además se contempló que conciliara con la edificación histórica institucional, y, en el caso de las avenidas, respetando retiros a partir de un basamento que contempla la altura de la construcción tradicional histórica y que a la vez permitiera la densificación a una escala aceptable. El resultado está a la vista en las últimas realizaciones, y ha recogido como experiencia aspectos positivos y otros mejorables. Entre los primeros se encuentra la escala, que parece apropiada para la zona central y subcentral. En cuanto a las críticas, apuntan más a una adecuación del diseño, mejorando su aspecto, y a la calidad de vida de los vecinos lindantes, reduciendo la altura o ampliando retiros. Eso es positivo frente a la opción especulativa de mayor altura que se reclamó en ciertas ocasiones. El hecho de que los terrenos centrales sean de valor alto y sea menos rentable la edificación en altura, de alguna manera contribuye a la distribución de los edificios en zonas subcentrales. Esto contribuye a descongestionar aún más el microcentro con alto movimiento y estacionamiento vehicular y riesgo de colapso de la infraestructura sanitaria.

La comunidad debe expresarse  

- Hay quienes piensan que es importante la participación ciudadana y una mayor democratización en la toma de decisiones en las ciudades, en lo que respecta a su diseño. Y que esto no hay que dejárselo a una minoría, sea profesional o empresarial. ¿Cuál es su visión?  

- La participación ciudadana es muy importante en un plan de ordenamiento urbano. La comunidad debe tener un canal de expresión. Entiendo que el éxito de un plan es el respeto de los objetivos que hayan servido de sustento a las acciones que luego se realicen como obra. El plan parte del análisis de la situación con la detección de los puntos conflictivos y puntos fuertes ejidales y regionales. Luego se delinean los objetivos estratégicos en el tiempo y por último se elabora  la propuesta del plan con las obras principales necesarias según prioridades y posibilidades de financiamiento. Si contáramos con estas etapas consensuadas, los sucesivos gobiernos comunales realizarían las obras necesarias, adelantándose ante cada necesidad. La pregunta es cómo lograr la participación para contemplar los diferentes puntos de vista y cómo lograr la síntesis para llevarlo a cabo. Ese equipo permanente de Planeamiento propuesto debería ser el motor convocante para obtener esa visión general. El mecanismo empleado en la ordenanza vigente contempla la participación a través del Consejo Consultivo de Planeamiento. Y las Comisiones Vecinales constituyen una forma de enlace con la comunidad que debe tenerse en cuenta en cuanto a puntos de vista y presentación de necesidades barriales.

- Con respecto a la preservación de las construcciones antiguas o “históricas”, ¿cree que las cosas se han hecho correctamente?

- A nivel normativo contamos con la Ordenanza del “Programa de Preservación del Patrimonio Cultural, Histórico, Monumental, Arquitectónico, Urbanístico y Ambiental de la  Ciudad”. Existe un Catálogo Oficial que es un inventario de los edificios y sitios declarados de interés por la Municipalidad. Contempla la posibilidad de realizar convenios con los propietarios de tales edificios con el fin de preservarlos. Entiendo que falta establecer el grado de preservación que se debe respetar en cada caso con el fin de saber cuánto se puede intervenir como reforma o modificación, porque hay que tener en cuenta que hablamos de propiedad privada. Los sitios declarados de interés patrimonial debieran ser distinguidos con una placa en su frente como forma de identificación y concientización. De esta manera se evitarían los riesgos de desconocimiento de su condición.

 - ¿Cuál es, según su parecer, la manera en que se debe conciliar el “progreso” con los edificios antiguos?

- Se pueden apreciar algunos ejemplos de intervención, a veces manteniendo totalmente o parte de las fachadas, que es lo que más tiene relación con el marco urbano. Y como modo de ampliar los conocimientos de intervenciones realizadas fuera de nuestro medio se podrían realizar charlas de especialistas, organizadas desde  la Municipalidad o conjuntamente con el Colegio de Arquitectos.

 

Los asentamientos, problema de todos 

- Según los números oficiales la ciudad tiene un alto déficit habitacional. A la vez existen los llamados “asentamientos”. Para una estrategia que encare la solución de estos problemas, ¿qué recomendaría?

- Hasta hace una década nuestra ciudad parecía haber avanzado en la solución de la vivienda precaria casi totalmente. A partir de entonces, con las necesidades propias de una sociedad  creciendo  a la par de la falta de oportunidades, han ido estableciéndose en distintos sectores los llamados asentamientos poblacionales. La falta de respuesta de planes oficiales, sumada a la dinámica migratoria, han llevado a esta realidad. Para la solución permanente de los asentamientos  me surgen más preguntas que respuestas cuando la sociedad no crece en educación y posibilidades laborales más rápido que en número. ¿Qué ha de suceder para que no sigan formándose? ¿Es la sociedad toda capaz de entenderlo como un problema propio? Es de suponer que este tema debe ser la preocupación de gran parte de nuestra comunidad. En tal sentido tomarlo como un tema social y extender la problemática a la población sería un paso importante para lograr entre todos el compromiso de superación conjunta. Desde el lado oficial el sistema cooperativo de construcción de viviendas es un hecho positivo para la participación y capacitación laboral de los interesados directos. El déficit de vivienda social, entendiendo como tal a la familia que no tiene recursos para afrontar un crédito bancario, se resuelve con recursos del Estado. El déficit de vivienda restante es una gestión que pasa por un sistema al estilo del programa Procrear pero que debería incluir además la financiación para la adquisición de un terreno para el que no puede acceder al mismo.

- ¿Cree que hay que encarar una política de tierras en la ciudad, por su escasez y alto valor?

- La cuestión de tierras disponibles está relacionada con lo que venimos hablando. Y es tal la limitación que es necesario con urgencia formalizar un sistema de disponibilidad de la tierra para desarrollo urbano. Nuevamente está presente la necesidad de planificar y actuar. Actualmente existe, en oportunidad de realizar  nuevas urbanizaciones, una reserva para uso público que representa un 4% de la superficie a subdividir. Entiendo que se debe revisar ese porcentaje teniendo en cuenta las necesidades. Por otra parte también es necesario que las reservas existentes, más las que se vayan logrando a través de este largo proceso, se encuentren disponibles con un procedimiento ágil y transparente para comprar, vender o canjear según el plan de desarrollo a implementar. El alto costo de la tierra en lugares aptos para desarrollo urbano merece un trato particular en cuanto signifique una necesidad para la expansión urbana. Asimismo el proceso de crecimiento debe ser controlado para no generar cargas innecesarias en la administración pública extendiendo la infraestructura y servicios. Lo ideal sería que la gestión municipal acceda a terrenos, que se destinarían a viviendas de interés social, a precio razonable antes de tener que recurrir a la expropiación.

Factores conflictivos

Ante la pregunta de qué focos de tensión percibía en el desarrollo urbano, y eventualmente qué sugeriría en cada caso, Raúl Melchiori enumeró los siguientes:

- La creación del Parque Industrial supuso que fueran allí las fábricas molestas que generan incompatibilidad con el uso residencial del suelo. Hay que seguir avanzando en el traslado de aquellas industrias ubicadas todavía dentro de la trama urbana.

- El turismo como actividad genera gran distribución de ingresos. Pero se necesita medir la oferta en base a la infraestructura disponible y evitar el desborde estival que causa perjuicio en la higiene urbana, ruidos molestos y congestión vehicular tanto para el residente como para el turista. A propósito, es urgente dar solución a los malos olores producidos por desagües cloacales en la zona de la Costanera.

- Se impone la reubicación de la cárcel, para refuncionalizar ese espacio y permitir un nuevo uso compatible con el entorno.

- Es necesario fijar pautas de uso en Avenida Parque y Urquiza al Oeste  con el fin de condicionar las nuevas construcciones con un criterio estético.

- Si bien fue un acierto reconvertir la vieja estación de ferrocarril en un Corsódromo, el diseño de las tribunas cortó a nivel visual la integración de los dos sectores para formar un espacio recreativo unificado.

- Es positiva la incorporación del área del ex Frigorífico a la ciudad, pero debería consensuarse el destino de otros sectores de ese complejo.

- Se ha aumentado sensiblemente la cantidad de vehículos circulando y con ello los problemas de estacionamiento y congestión de tránsito. A lo que se agrega la dependencia cultural del vecino con el auto para hacer distancias cortas. Habría que reestablecer la prioridad peatonal, fijando pautas de respeto para los conductores. Complementariamente habría que estudiar la posibilidad de implementar en algunas áreas la idea de “supermanzanas” propuesta por un estudio realizado para la municipalidad en los ‘70. Dicha iniciativa consistía en formar de cuatro manzanas una, respetando las calles internas para equipamiento, estacionamiento y uso restringido vehicular.

- La descentralización de los trámites diarios más recurrentes, sumando equipamiento para la vida cultural y social en lugares estratégicos, beneficiaría  la autonomía barrial evitando el traslado al microcentro.

- El transporte urbano de pasajeros, incluido el escolar, necesita adecuar el diseño de las unidades en función de la escala de la ciudad, además de mejorar el servicio, provocando una reducción de uso de vehículos particulares dentro de la zona conflictiva.

Ficha técnica

Egresado en 1974 de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo, de la Universidad de la Plata, Raúl Melchiori desarrolla desde entonces su actividad profesional en Gualeguaychú.

Durante la intendencia de Manuel Alarcón, fue convocado por el arquitecto Francisco Campi, por entonces Secretario de Obras Públicas, para rearmar la oficina de Planeamiento de la municipalidad (que había sido eliminada). Para integrar el equipo también fue invitado el arquitecto Ernesto Siches.

“En realidad lo que hicimos fue una asesoría de planeamiento”, recuerda el entrevistado, quien trabajó entre 1987 y1989 en la nueva área, la cual con el tiempo mejoró su estatus en la administración local (primero Dirección y luego Secretaría).

“Fue entonces que empezamos a elaborar la normativa que hoy está vigente. Todo eso está condensado en el Digesto de Planeamiento Urbano (un compendio de ordenanzas sobre el tema), cuya gran virtud es haber sido consensuado por las fuerzas políticas de entonces, con representación en el Concejo Deliberante. Es importante recordar que en esa época se conformó el Consejo Consultivo de Planeamiento”, reseñó Melchiori.

Entre las muchas ordenanzas surgidas en ese ámbito, figura la que regula la altura de edificación. “Antes de eso el código de edificación seguía los criterios de la ciudad de Rosario. Lo que hicimos fue adecuar la norma a la escala de Gualeguaychú”, recordó el entrevistado

Otras ordenanzas surgidas del período fueron la de zonificación y uso del suelo del ejido local, la de espacios verdes, y se estudió el ordenamiento del patrimonio arquitectónico e histórico de la ciudad.

Arq. Raúl Melchiori 1 Arq. Raúl Melchiori

© El Día de Gualeguaychú

 
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Publicado por en 07/09/2013 en Uncategorized

 

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Crisis que puso en el tapete a los subsidios

El conflicto desatado en el transporte de larga distancia, que llevó desasosiego a tantas personas, hizo recordar que en Argentina muchas cosas funcionan gracias a los dineros públicos.
Es imposible que un ciudadano común no se tope a diario, aun sin darse cuenta, con los subsidios que cruzan la economía argentina. Son muchos los productos y servicios que no reflejan en el mercado interno el verdadero valor.
La estrategia de mantener precios artificialmente controlados con dineros públicos, sobre todo en las empresas de servicios públicos (transporte y energía), la mayoría de ellas en manos de operadores privados, es un rasgo distintivo del “modelo” económico.
De esta manera, la “diferencia” entre el precio que se paga por un bien o servicio y el precio real que debería cobrarse al consumidor, es aportado por el fisco bajo forma de “subsidios”.
Es una compensación monetaria que en teoría va a cubrir la brecha respecto del costo de producción, que a su vez comprende: gastos de operación y mantenimiento, comercialización, rentabilidad, amortizaciones y costos de capital de inversiones.
Bajo este concepto, un retiro del subsidio produce un lógico desbalance económico de las empresas beneficiadas, sobre todo en un contexto de inflación creciente de costos, sea por aumentos nominales de salarios o por insumos más caros.
Éste es el argumento central expuesto por los dirigentes de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (Celadi), que se vienen negando a pagar un aumento del 23% para los choferes, cuyo gremio paró por esta razón el servicio durante cinco días.
Mientras duró el conflicto (hoy en una tregua), las empresas alegaron no poder afrontar ese reajuste salarial por la crisis que atraviesan desde el retiro de subsidios en enero del año 2012, y amenazaron con prescindir de entre 5.000 y 6.000 trabajadores.
Durante una década, un centenar de empresas de colectivos de larga distancia fue beneficiado por subsidios y pagaron el gasoil al 25% de su valor pero desde enero de 2012 lo pagan al creciente precio del mercado.
La lógica económica indicaría que, ante la falta de subsidios, los empresarios deberían elevar el precio del pasaje. Y así poder llevar adelante la actividad, pagando puntualmente la nómina salarial y los impuestos, sin necesidad del auxilio estatal.
Sin embargo, las patronales de la Celadi dijeron que si hiciesen eso las empresas quebrarían. “No podemos aumentar más la tarifa. El segmento al que apuntamos no está en condiciones de afrontar más aumentos”, señaló Mario Verdaguer, presidente de esa cámara.
Y añadió: “Están haciendo falta 100 millones de pesos. Si esto es subsidio o no, llámenlo como quieran. Nosotros pedimos auxilio económico bajo el nombre que quieran”.
A todo esto el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, había advertido que “se terminó el tiempo de los subsidios” en el transporte de colectivos de larga distancia y subrayó que de mantener la medida de fuerza se analizaría “quitarle la concesión a las empresas”.
En el medio de la disputa los empresarios se atrevieron a cuestionar la política de subsidios instrumentada por el gobierno. “Se encuentran subsidiadas todas las actividades de transporte menos la nuestra. Se subsidia el transporte aéreo con cerca de $ 4.000 millones por año cuando somos nosotros quienes atendemos a los pasajeros que precisan subsidio. Algo que debe ser revisado es que de nuestra estructura de costos, más del 50% corresponde a salarios”, se quejó por estas horas Verdaguer.

© El Día de Gualeguaychú

 
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Publicado por en 12/05/2013 en Uncategorized

 

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Un poder sindical basado en el camión

La política de transporte en los últimos años generó una excesiva dependencia del camión, gracias al cual se mueve el 94% de la economía del país. De aquí se desprende el poder de movilización de Hugo Moyano y su sindicato de camioneros.

Las cosas no ocurren porque sí ni por casualidad. En su última película “La próxima estación”, el cineasta y político Pino Solanas denunció al lobby automotor (autos, camiones y petróleo) como el primer factor de presión contra el ferrocarril.

En su opinión, aquí residía también el poder del sindicato de los camioneros cuyo líder, Hugo Moyano, es el secretario general de la CGT.“El poder de los camioneros es monumental. Pueden parar un país que llegó a ejecutar una medida tan demencial y perversa como la supresión del 80% de los ferrocarriles”, dijo no hace mucho Solanas.

Se refirió así al gobierno peronista de Carlos Menem, durante la década de los ‘90, en que el servicio se privatizó (se adujo que era deficitario) produciendo su virtual desmantelamiento.

En conclusión: la hegemonía camionera en el esquema del transporte –en lo que hace a la circulación de mercaderías, desde donde se originan hasta su lugar de consumo- se montó los últimos años sobre las ruinas del ferrocarril.

Desde este lugar de privilegio, el sindicato llegó a bloquear empresas como Techint, Shell y Baggio. También controló la calle durante el conflicto con el campo. Y dado que tiene injerencia en la distribución de publicaciones, pudo impedir la salida de los diarios La Nacióny Clarín.

El poder de fuego que heredó y construyó Moyano se hizo notar hace poco, cuando decidió parar el transporte de combustible, dejando virtualmente sin energía a gran parte del país.

El dato clave es que en Argentina de los cuatro modos de transporte posibles (camión, ferrocarril, barcazas o buques y avión) el terrestre es el más relevante.

Pero se trata en realidad de un contrasentido. Como sostiene el periodista Emiliano Galli: “Un país como la Argentina, con distancias que superan en promedio los 700 u 800 kilómetros entre los centros de origen de las cargas y los lugares de consumo o los puertos de exportación, merecería una mayor participación del ferrocarril”.

Esto se echa de ver, sobre todo, en el transporte de granos. En un país productor de alimentos como Argentina, sólo el 12% de las cerca de 100 millones de toneladas de granos cosechados se transportan en ferrocarril.

Pero resulta que usar el tren sería más barato. En efecto, en 2010 (el último dato disponible) mover una tonelada en camión costó US$ 0,08 por kilómetro contra US$ 0,03 del tren.

Además la carga global que se moviliza por el ferrocarril es irrisoria si se la compara con otros países. Segúnla Bolsade Cereales de Rosario (BCR), el transporte de mercaderías por ferrocarril de China con respecto a nuestro país es 230 veces mayor, mientras que en el vecino y socio del Mercosur, Brasil, es aproximadamente 33 veces mayor.

El informe llama la atención que un país minúsculo como Austria (con84.000 kilómetroscuadrados de superficie) tenga un movimiento de 21.100 millones de toneladas por tren, esto es un 76% más que Argentina.

En suma, el aumento del poder del gremio camionero, y la influencia política de su líder, es directamente proporcional a la hegemonía del camión en el esquema del transporte.

Dicho poder creció por el abandono deliberado del ferrocarril, como medio de transporte alternativo, y por la alianza empresarial y sindical con el gobierno, en los últimos años.

 

© El Día de Gualeguaychú

 
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Publicado por en 28/06/2012 en Uncategorized

 

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En el país del camión, el tren es testimonial

Es una de las paradojas de Argentina: su dilatada geografía aconseja una moderna y extendida red ferroviaria. Pero aquí el camión domina sobre todo el tráfico de mercadería.
El dato es que el 90% de la producción argentina se traslada en camiones y apenas el 5% se transporta por vía férrea. La pregunta es: ¿resulta indistinto la adopción de un modelo u otro?
No desde el punto de vista económico: el camión cuesta socialmente más caro. Un estudio reciente de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles estimó que por cada punto porcentual del transporte de carga que se transfiere del camión hacia el tren, la sociedad ahorra 70 millones de dólares anuales.
El hoy influyente titular de la UIA, José de Mendiguren, durante la última cena anual de esa cámara, estimó que al menos el 25% del total de la futura producción granaria del país (que para el año 2020 está proyectada en 160 mil toneladas) debería ser transportada en tren.
Conclusión: los trenes están lejos del desafío productivo. Y varios estudios indican que su potencial operativo se desvanece por la precariedad de las vías, y no hay material rodante –locomotoras y vagones- para la creciente demanda exportadora.
Pero hay un costo inquietante inherente a la hegemonía del camión: los accidentes viales. El dato es que en uno de cada tres accidentes fatales en ruta está involucrado el camión.
La red vial argentina es de 239.677 kilómetros, incluyendo rutas nacionales y provinciales. Las transitan unos 10 millones de vehículos, y cada año se suman no menos de 30 mil camiones, los principales factores de riesgo de un trazado que ha quedado obsoleto.
En efecto, del total de la red vial, sólo están pavimentados 76.039 kilómetros (31,72%), es decir menos de un tercio del recorrido. El resto es de ripio o de tierra.
El 38% de los accidentes ocurre por invasión del carril opuesto, según el Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI). De ahí que en las autopistas, sólo ocurre el 9% de los accidentes que cuestan vidas.
Los analistas coinciden en que el aumento del tráfico de camiones en los últimos años es notable gracias al crecimiento de la economía. Pero a eso lo acompañó la parálisis o destrucción del sistema ferroviario nacional, y las moras en la construcción de autopistas o rutas de resistencia.
Por tanto, toda la carga de mercadería y pasajeros pasó a las rutas. La saturación del transporte automotor es evidente. Las rutas no aguantan tanta carga. Se calcula que hoy el 12% de los vehículos que circulan por las rutas son pesados.
En su última película “La próxima estación”, el cineasta y político Pino Solanas denunció al lobby automotor (autos, camiones y petróleo) como el primer factor de presión contra el ferrocarril.
En su opinión, aquí reside también el poder del sindicato de los camioneros cuyo líder, Hugo Moyano, es el secretario general de la CGT. “El poder de los camioneros es monumental. Pueden parar un país que llegó a ejecutar una medida tan demencial y perversa como la supresión del 80% de los ferrocarriles”, dijo.
Solanas se refirió así al gobierno peronista de Carlos Menem, durante la década de los ‘90, en que el servicio se privatizó (aduciendo que era deficitario) produciendo su virtual desmantelamiento.
Los crecientes costos del transporte por carretera, la cantidad de accidentes en rutas, los altos fletes aéreos, la extensa geografía argentina, y el crecimiento de la economía, hacen que la reconstrucción de la red ferroviaria sea una apuesta inteligente.

© El Día de Gualeguaychú

 
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Publicado por en 04/12/2011 en Uncategorized

 

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